Aflevering 7 - Poetsen
De Westerscheldetunnel krijgt een poetsbeurt, de sluizen in Weurt twee nieuwe bruggen, de A10 een nieuw viaduct. Een flink aantal kunstwerken wordt weer netjes en mooi gemaakt.
Ook nemen we in deze aflevering een kijkje bij twee zeer verschillende, maar beide indrukwekkende kunstwerken: de Velsertunnel en de Krammersluizen.
Bekijk de aflevering:
Poetsen - deel 1
Poetsen - deel 2
Sluis Weurt
Het Maas Waal kanaal is 13,4 km lang en is in 1927 gebouwd. In dit kanaal ligt sluis Weurt. Om containervaart mogelijk te maken in categorie klasse 5B, moeten de bruggen worden vervangen. Er komen twee nieuwe stalen beweegbare bruggen die 2,5 meter hoger zijn dan de oude bruggen.
Voor een van de twee bruggen staat gepland dat hij er 18 januari wordt uitgehaald. Niks mis mee, zou je denken. Behalve dat het KNMI net een weeralarm heeft afgegeven: er wordt een zware storm verwacht met windstoten van 120 tot 130 km/uur.
Om 7 uur denken ze er nog niet over om te stoppen vanwege het weeralarm. Er worden wel extra maatregelen genomen om de brug goed in het gareel te houden, maar ze willen de brug er vandaag wel uit tillen. Om 12 uur kunnen ze niet anders dan besluiten om het werk uit te stellen: de storm is te heftig en het is te gevaarlijk om nu door te gaan.
Groot Onderhoud
De laatste en zwaarste fase van het groot onderhoud aan de ring van Amsterdam is begonnen. Fase 4 duurt het langst van allemaal: 11 dagen. Alles wat op het wegvak knooppunt Amstel - Nieuwe Meer moet worden gedaan, wordt dan ook aangepakt. Maar niet alleen Rijkswaterstaat is dan bezig, ook de gemeente Amsterdam gaat aan de slag. Ze gaan meteen een viaduct voor de Noord-Zuid lijn in de A10 plaatsen van 30 meter lang en 15 meter breed. Zo kan de metro aansluiten op de andere sporen in de middenberm van de A10.
Twee jaar geleden is Rijkswaterstaat met de gemeente Amsterdam om de tafel gaan zitten om de wensen en agenda’s naast elkaar te leggen. De Noord-Zuid lijn moet in 9 dagen dit viaduct maken. De andere twee dagen gebruikt Rijkswaterstaat om het stuk A10 af te maken.
Voor de operatie viaduct Noord-Zuid lijn is het hele wegdek weggehaald. Je ziet geen asfalt meer, alleen maar zand. Er worden twee damwanden in geslagen en daar wordt
een dak op neergelegd. Een dak voor de tunnel van de metro, maar de vloer voor de A10.
Hierop wordt weer het gewone asfalt gelegd, en merk je helemaal niet dat je over een viaduct heenrijdt. De aannemers van de Noord-Zuid lijn zijn dan nog niet klaar, want tussen de damwanden wordt al het zand nog weggehaald. En dan nog de afwerking: sporen moeten worden gelegd, verlichting, veiligheidsinstallaties. Maar de weggebruikers hebben hier geen overlast van.
Natuur en asfalt
Om de versnipperende werking van het dichte wegennet tegen te gaan, worden in Nederland veel faunapassages aangelegd, door onder andere Rijkswaterstaat. Dit is een onderdeel van de ecologische hoofdstructuur, het landelijke snelwegennet van de dieren.
Deze faunapassages variëren van groot met veel begroeiing ( ecoducten ) tot eenvoudige voorzieningen die geen begroeiing hebben. Ze kunnen onder een weg doorlopen (bijvoorbeeld dassenbuizen en amfibieëntunnels, onverharde stroken, eventueel begeleid met stobbenwallen als dekkingsmateriaal voor de dieren, onder viaducten of loopplanken onder een brug) of een weg bovenlangs kruisen (ecoduct en viaduct met naast de weg of het fietspad voor de dieren onverharde stroken en eventueel schermen om licht en/of geluid te weren).
Krammersluizen
Op een kunstmatig eiland in de Oosterschelde in Zeeland liggen de Krammersluizen, een onmisbare schakel in de drukbevaren Noord-Zuidroute. In een bouwperiode van 10 jaar (van 1977 tot 1987) heeft Rijkswaterstaat sluizen van 280 meter lang, 24 meter breed en 6,5 meter diep gemaakt.
Zoals bij alle sluizen zit het mooiste onder de grond. De Krammersluizen hebben roldeuren. Die staan haaks op de sluis zelf en daarvoor heb je veel ruimte nodig.
Ook de roldeur zelf wordt geïnspecteerd. 27 meter lang, 4 meter breed en 11 meter hoog; er zit veel ruimte in zo’n deur.
De Krammersluizen scheiden het randmeer met zoet water van de zoute Oosterschelde. Daarom hebben deze sluizen een slim scheidingssysteem voor zout en zoet water. Als je niks zou doen, gaat er per schutting 1 miljoen kilo zout het randmeer in. Dat zijn 35 vrachtwagens zout. In dit sluizencomplex houden ze het zoute en zoete water gescheiden en blijft het zout zo veel mogelijk in de Oosterschelde.
In de damwanden zitten wandschuiven, wel 57 per wand. In totaal hebben de Krammersluizen 258 wandschuiven waarmee ze het zoute en zoete water laten weglopen of juist laten toestromen.
Kijk hier naar een animatie.
Klik voor meer informatie.
Zout water is zwaarder dan zoet water en daarom vermengen beide soorten zich bijna niet. Van dat principe maken ze hier bij de Krammersluizen slim gebruik en zo voorkom je dat het zoetwater bekken van Zeeland verzilt.
Velsertunnel
In de dertiger jaren van de 20e eeuw werden er al plannen gemaakt voor een tweebaans verkeerstunnel onder het Noordzeekanaal. Deze bestond uit één tunnelbuis, met de bouw hiervan werd aangevangen in 1941, door de oorlog werd de bouw gestaakt in november 1942.
Na de Tweede Wereldoorlog kwam men al gauw tot het inzicht dat een tweebaanstunnel te weinig capaciteit zou hebben om het groeiende verkeersaanbod te kunnen verwerken. Er werd dan ook een tunnel ontworpen die bestond uit drie buizen: twee buizen met twee rijbanen voor het autoverkeer en één buis voor het treinverkeer.
De tunnel heeft dezelfde hellingen als de Maastunnel in Rotterdam en de Scheldetunnel in Antwerpen, te weten 3,5%. De totale lengte van de autotunnel bedraagt 1664 meter, met een overdekt gedeelte van 768 meter en het diepste punt is 23,225 meter –NAP. De spoortunnel heeft een lengte van 3324 meter, waarvan 2076 meter als tunnel, en de rest als open toeritten.
De bouw van deze tunnel begon in april 1952. Op 28 september 1957 werd de tunnel in gebruik genomen. Na ingebruikname van de spoortunnel werd de Velserspoorbrug afgebroken.
Met de bouw van de Velsertunnels is gelijkertijd de geplande verbreding van het Noordzeekanaal gerealiseerd. De tunnel is gebouwd volgens de open bouwputmethode.
Hiervoor is gekozen vanwege de aanwezigheid van een kleilaag op een diepte van 16 meter –NAP. Hierdoor kon niet gebruikgemaakt worden van een zinktunnel, deze zou immers de kleilaag doorbreken, wat grote gevolgen voor de waterhuishouding zou hebben. Zout water zou zich kunnen vermengen met het zoete grondwater.
De open bouwkuip is in drie fases aangelegd. Constructie is begonnen op de zuidoever van het Noordzeekanaal, waarbij de weg tussen Amsterdam en Velsen verlegd werd. Deze bouwput was 300 meter lang, de bouwtijd duurde van 1952 tot 1955. Hierna is er in het midden van het kanaal een eiland gemaakt, waarna de noordzijde van het kanaal afgesloten is door middel van damwanden. De ontstane bouwput is uitgegraven en het noordelijke deel van de tunnel is aangesloten op het zuidelijke deel. Nadat de tunnel gereed was is het Noordzeekanaal op de nieuwe breedte gebracht.
Bron
Westerscheldetunnel
Vijf jaar gelden waren we al in deze tunnel, toen de ruwbouw alleen gerealiseerd was: om door de tunnel te komen, moest je terreinrijden!
Nu is deze 6,6 km lange tunnel al weer een tijd open: vanaf 14 maart 2003 kan je er al doorheen rijden. Per etmaal zijn er 12.000 passages door de Westerscheldetunnel.
Hoogste tijd voor een schoonmaakbeurt! Een keer per maand wordt er een tunnelbuis afgesloten. Het verkeer wordt dan door de andere tunnelbuis geleid, zodat ze veilig het hoognodige onderhoud kunnen doen.
De onderdelen die licht moeten geven, zoals de borden, verlichting en hulpposten worden weer afgespoeld en opgepoetst. Ook worden meteen kleine storingen in de tunnel verholpen. De wanden worden niet schoongemaakt, want die zijn van een speciaal brandwerend materiaal.
